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假如特斯拉倒掉會發生什么?

鉅大LARGE  |  點擊量:139次  |  2020年03月11日  

摘要
這家光環車企一直是話題之王,產量又雙叒叕不足了,虧損太多要破產了,上海新廠要投產了,Roadster準備飛天了等等,所有粉化用戶的品牌都有一個特征,就是除了吃瓜群眾,死忠和黑粉的立場都極堅定。特斯拉擁

這家光環車企一直是話題之王,產量又雙叒叕不足了,虧損太多要破產了,上海新廠要投產了,Roadster準備飛天了等等,所有粉化用戶的品牌都有一個特征,就是除了吃瓜群眾,死忠和黑粉的立場都極堅定。


特斯拉擁有可觀的信眾,不在乎為情懷支付溢價,也不怕繳了智商稅,他們與為了限牌購買廉價電動汽車的完全不是同一類人,蔚來、威馬、奇點、小鵬們的用戶同樣如此,這些人敢于為試錯埋單,坦然接受不成熟的體驗,所慮者無非是產品迭代太快失去嘗鮮的優越感。


他們還有一個思維定式,就是堅信革命性的變革永遠來自行業之外,特斯拉以年產24萬輛的規模,市值比肩通用、福特等百年老廠,讓人印象深刻,即使特斯拉的股價從巔峰的385美元回落到現在的253美元,都不影響精神股東的信心。


此外,馬斯克的新玩具Spacex和Hyperloop以一種特別不真實的方式躋身“大國重器”,外人覺得是資本力量或過度營銷,粉絲卻認為是神跡。


討厭特斯拉的重要是四類人。


很多是機械控,他們覺得汽車是人類所制造的最完美機器,是一種糅合了技術、信仰和情懷的精神傳承,門口的野蠻人靠著電池和大屏拿不走這一切。


其次是國產派,也就是信奉“小米拉低了手機門檻”的那些人,他們認可新能源、智能網聯和自動駕駛是汽車技術迭代的三個方向,但堅信我國公司有著比特斯拉更接地氣的解決方案(準確的說就是更便宜)。


還有就是對馬斯克人品的質疑,硅谷鋼鐵俠可說是創新時代的典型符號,有時傲慢自大,有時殘酷無情,有時虛張聲勢,有時脆弱哭泣,千萬別以為他是天真的理想主義者,僅憑他在敏感時刻選擇上海建廠,以及宣稱下一任CEO可能是我國人,就可看出他的城府和老謀深算,馬斯克到底是騙子還是神人,世人只能根據特斯拉、Spacex和Hyperloop的最后命運來做評判。


假如有一天特斯拉訇然倒下,死因應該不是金錢。


特斯拉確實有幾次面對破產的險境,但不管上市還是私有化——馬斯克的推特宣布此事還被美國SEC罰款2000萬美元,特斯拉都不缺乏融資能力,各種金融工具也運用得十分嫻熟。截止今年首季,特斯拉15年運營總共消耗了119億美元的現金,而它的總融資額在135億美元左右,說明馬斯克總有辦法度過生存危機。


2016年以來,特斯拉從單純的車企向綜合性新能源服務公司轉型,去年發債8.4億美元擴張汽車租賃業務,馬斯克的金蛋Robotaxi逐漸成型;儲能業務年初表現不佳但全年仍有望上升,毛利達到40%以上;特斯拉銷售ZEV(零排積分)的收入也不斷提高,從2008年的350萬美元提升到去年的4.18億美元。馬斯克有足夠手段反擊空頭。


產量瓶頸也未必拖死特斯拉。


其一,特斯拉有旺盛的真實需求支撐。


寶馬研發總監KlausFr?lich曾經語出驚人,他說“電動汽車不存在真實消費需求,有的只是監管需求”,這話很多人有共鳴,但并不適用于特斯拉。


去年我國純電乘用車銷量是759777輛,大部分為比亞迪這樣的傳統車企包辦,造車新勢力的實際交付數量很可憐,蔚來勉強破萬,威馬3844臺,小鵬十二月才開始交付,只有3位數。特斯拉全年則有245340輛,比歷年交付總和還多,關鍵是新車均價優勢明顯。


2016年三月三十一日問世的Model3號稱最便宜特斯拉,但3.5萬美元的起售價已經與奔馳C級相當,當天就收到11.5萬預訂,次年突破50萬。按馬斯克的規劃,上海新廠將以每周3000輛的速度排產,全年將突破15萬輛,同樣承擔走量任務的蔚來ES6,目前訂單大概在1.2萬輛的水平。


而且由于過半美國車主選擇頂配,Model3的實際平均售價達到6萬美元,超過了寶馬5系5.1萬美元的起售價。


特斯拉的產量困擾重要是電子元件太多,導致整車線束過長,這直接影響了總裝環節的自動化水平,全新的ModelY已經把線束總長壓縮到100米左右,屆時特斯拉的產量將有根本性改善。


其二,特斯拉擁有百萬車企的潛質。


對大多數造車新勢力來說,做出產品并不難,賣的出去才是真本事。Model3目前還有大約40萬訂單沒能消化,但已足夠將特斯拉的凈現金流轉為正值,簡單測算下來,即使計入美國稅收優惠縮水的因素,特斯拉只要把年度交付做到50萬輛就能實現盈利。


有訂單的產量才有價值,在美國預訂Model3要1000美元預付款,后來馬斯克要求用戶追加2500美元,51.8萬訂單中仍有45.5萬轉為凈預訂,單是這筆收入已經相當可觀,換成蔚來的話,就算有50萬輛的產量,到哪兒去找這么多用戶?蔚來甚至干脆放棄了在上海嘉定自建廠的計劃,這就很說明問題了。


安全一直是造車新勢力的大敵,但風險貌似仍在可控范圍。


特斯拉從去年十月開始按季度公布安全報告,是否存在美化不得而知,但數據本身還是很樂觀的,Autopilot飽受詬病,但特斯拉平均行駛327萬英里才會發生一次事故,美國高速公路安全管理局(NHTSA)的數據是平均49.8萬英里發生一次事故。


在最受關注的起火自燃方面,特斯拉每行駛1.7億英里才會發生一次,傳統汽油車每行駛1900萬英里就會有一次。


我們把上述分析匯總起來,會形成一個可怕的結論。


那就是,假如特斯拉在方向沒錯(新能源+智能網聯+自動駕駛),缺錢又能融到錢、產量和盈利改善的情況下,仍然還能倒掉,說明整個新能源汽車行業都面對著嚴重危機。


過去資本看好造車新勢力,原因很簡單,不是因為技術有多牛逼,而是因為沒有傳統車企的歷史包袱,能夠迅速帶來革命性體驗,假如特斯拉倒下,意味著這個窗口期已經消失,任何造車新勢力都不比傳統車企更有價值。


這也意味著標準的三段沖刺模式跑不通了。


特斯拉創造了一種倒金字塔結構的產品迭代,先做面向頂級消費者的產品,2008年的Roadster定價在7.7萬到9.7萬美元之間,只為樹立口碑和美譽度;然后轉向中高端市場,用ModelX和ModelS爭奪優質用戶;最終打透大眾消費圈層,就是今天的Model3和即將亮相的ModelY。


這條道路假如特斯拉都走不通,說明寶馬總監的毒舌真的應驗了,新能源車確實是偽需求,其他友商也就洗洗睡吧。


其次,突破產量瓶頸、扭虧為盈都沒意義了。


我們不知道蔚來要多少時間才會達到特斯拉的規模,保守估計至少五六年,特斯拉以往有過4次季度性盈利,前兩次分別在2013年和2016年,2018年Q3和Q4是首次持續盈利,也讓特斯拉的凈現金流超過以往10年的總和,今年Q1雖然又陷入虧損,但Q2迎來了交付歷史最高峰,假如特斯拉都活不下去,資本養活一個幼年特斯拉的意義何在?換個角度,同樣的錢一年多就能砸出個瑞幸咖啡了。


技術與政策的關系也將被重新審視。


特斯拉的三電技術很有特色,Model3電池的能量密度提升到300Wh/kg,成本降至100美元/Kwh,在續航和充電時間上優勢明顯,蔚來選擇換電,比亞迪傾向更穩妥技術,無非都是揚長避短,在FOTA空中升級方面,特斯拉也是開路先鋒。


馬斯克承諾2020年實現不要人工干預的自動駕駛,很多人覺得是吹牛,但特斯拉有產品,有用戶,有場景,非要尬吹的話,他確實有這個資本。


真正起決定作用的還是政策。特斯拉首款電動汽車Roadster也是小布什簽署《2005美國國家節能政策法案》和國會通過《美國能源獨立及安全法》之后才應運而生。


我國在2009年推出《汽車產業調整和振興規劃》,強調“啟動國家節能和新能源汽車示范工程,由中央財政安排資金給予補貼”,同年財政部下發了《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,正式開啟新能源汽車補貼時代。


如今中美的新能源補貼都在退坡,上半年特斯拉在美國的單車補貼還有3759美元,下半年就只有1875美元了,六月二十五日我國的新能源補貼政策也做出了重大調整,到2020年底純電乘用車的補貼都將完全取消。


越是這種時候,特斯的生死存亡越是具有象征意義,友商大概率還是一邊努力黑特斯拉,一邊祈禱它長命百歲。


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